14 сентября 29-летний житель Питтсбурга позвонил в машину по мобильному телефону, сел на заднее сиденье и сразу же погрузился в свой Facebook. Довольно бескорыстное поведение, учитывая, что для некоторых аналитиков его поездка стала началом самого интересного эксперимента по мобильности в течение года. А для других это положило конец символическому завершению эры личных автомобилей, которую нам подарили господа Даймлер, Отто и Генри Форд.
Автомобиль представлял собой простой Ford Fusion — американскую версию всем знакомого Mondeo. Не говоря уже о том, насколько примечателен тот факт, что это автомобиль Uber — компания уже обслуживает 30 миллионов клиентов в месяц по всему миру. Нет, исключительной поездку делало то, что машина была самостоятельной.
Этот Fusion — один из четырех, с которыми Uber впервые коммерчески применил технологию автономного вождения. Автомобили доступны для всех желающих жителей Питтсбурга, а до конца года к ним присоединятся еще 100 автомобилей Volvo.
Конечно, за рулем сидит мужчина. Закон не допускает иного, и бывают случаи, когда вмешательство человека необходимо. Но снаружи автомобилем управляет компьютер, подключенный к ротационному лазеру, установленному на крыше, с несколькими 360-градусными радарными датчиками, акселерометрами, до 20 внешних камер и двумя отдельными антеннами — одна для GPS, а другая для беспроводной передачи данных. .
Это придает машине довольно суровый вид. Но это работает. Система останавливается на красном светофоре, тормозит, когда перед ней припаркована другая машина, сознательно включает указатель поворота на перекрестках и даже дает преимущество пешеходам, желающим перейти дорогу. Единственная проблема — реакция в аварийных ситуациях: если, например, светофор переключается при пересечении перекрестка, машина застревает на месте.
До сих пор таксисты были главными противниками модели Uber. Теперь сама компания начинает работать против собственного сервиса.
Питтсбург, город стали, Карнеги и старомодной тяжелой промышленности, — немного странное место для такого эксперимента. Еще более странно, по крайней мере на первый взгляд, кто это делает.
Uber, созданный в 2010 году с относительно скромными амбициями по обеспечению доступа к роскошным лимузинам, нашел неожиданно просторную нишу с приложением Uber X в 2012 году и уже отравляет сон водителей такси по всему миру. В прошлом году его оборот составил около 2 миллиардов долларов; при этом, скорее всего, приблизится к 4 миллиардам. Рыночная стоимость компании достигла 70 миллиардов долларов — на треть больше капитализации супергиганта General Motors. Это поистине удивительно — особенно если учесть, что в прошлом году против двух миллиардов Uber оборот GM составил 152 миллиарда; и что у этого интернет-стартапа практически нет активов. По сути, он всего лишь посредник — он связывает людей, которые хотели бы что-то заработать на своей машине, с людьми, у которых нет машины, но которые хотят куда-то поехать.
Кроме того, Uber по-прежнему в недоумении. Ее основатель Трэвис Каланик ревностно держит отчеты в секрете, но аналитики говорят, что компания потеряла не менее 1,3 миллиарда долларов в первой половине этого года. В настоящее время она тратит много денег на своих инвесторов, чтобы добиться господства на зарождающемся, но огромном рынке. И адаптироваться к технологии, которая положит конец ее нынешней бизнес-модели.
Uber больше не единственный. Lyft настойчиво добивается этого, тратя 50 миллионов долларов в месяц на маркетинг и рекламу.
Это самая странная вещь в Питтсбургском проекте — если автономное управление окажется успешным, оно уничтожит основной источник доходов Uber. Больше не будет водителей, у которых много свободного времени, гадающих, что им делать со своими машинами. И компании, которая до сих пор выигрывала без особых затрат на материальные активы, придется вкладывать средства в автомобили. В миллионах машин.
То же самое и с его конкурентами — быстрорастущим Lyft в США, индийской Ola и особенно китайской Didi Chuxing, которая выиграла битву с Uber на своей земле, поглотила свое местное подразделение и уже приближается к рыночной оценке в 40 миллиардов долларов.
Однако Каланик и его коллеги уверены, что автоматизация станет реальностью — с ними или без них. И они предпочитают рано ездить на шерсти. Если их ожидания оправдаются, это перевернет наше отношение к автомобилям с ног на голову и загонит автомобильные компании в угол. «К 2025 году владеть автомобилем будет так же абсурдно, как сегодня иметь DVD», — сказал Джон Циммер, соучредитель Lyft. Он и многие другие называют это «Третьей транспортной революцией». И они явно звучат убедительно, потому что General Motors уже инвестирует 500 миллионов долларов в проект автономного управления Lyft.
Будет ли на этом конец особому статусу автомобиля? Более века наши автомобили были для нас намного больше, чем просто машинами. Они объекты желания; вещи, к которым у нас развивается эмоциональная привязанность, чего нельзя сказать о холодильниках, телевизорах и даже смартфонах. Автомобили были даже, как сказал нам год назад легендарный голландский архитектор Рем Колхас, «освободителями, орудием социального эгалитаризма». Наше желание иметь машину нисколько не умаляет статистика, согласно которой жители больших городов используют машины только 4% времени.
По мнению стратегов Lyft и Uber, ситуация изменится. Но традиционные автопроизводители не совсем согласны.
Такие компании, как BMW, экспериментировали с общей мобильностью задолго до того, как об этом подумали американские технологические стартапы. Немцы создали программу DriveNow — схему аренды и совместного использования автомобилей, которая действует более чем в десятке крупных городов Европы и обслуживает почти 700 000 клиентов. «На самом деле задача состоит не столько в том, чтобы предложить Drive Now городу, сколько в том, чтобы убедить город принять Drive Now, — объясняет Кристоф фон Чиршниц, президент BMW Group в Центральной и Юго-Восточной Европе, который уже внедрил эту схему в Вене. «В основе этой программы лежит то, чтобы клиент мог использовать автомобиль, скажем, в течение часа, а затем припарковать его там, где он хочет — пока он находится на парковочном месте. Некоторые городские советы все еще не могут это проглотить. является основным ограничивающим фактором в интересах истины ».
А у других гигантов — Renault-Nissan, Volkswagen, Daimler, Ford — есть свои концепции совместной мобильности. На первый взгляд это удивительно, потому что общие автомобили означают меньше продаж для них. Но лидеры отрасли не верят в пророчества Циммера. «Наши автомобили становятся все более взаимосвязанными. Через несколько лет ваш автомобиль будет содержать еще более личную информацию о вас, чем ваш смартфон. Я не уверен, что большинство людей захотят поделиться этим», — сказал глава Renault-Nissan Карлос Гон. Стратеги BMW ожидают, что автомобильный рынок разделится на два потока: с одной стороны, маленькие, практичные автомобили для передвижения по городу, которые будут все больше использоваться; а с другой стороны машины на выходные и свободное время, для дальних путешествий, которые останутся строго индивидуальными. В общем, как сказал бы Марк Твен,
Добавить комментарий